新接訂單量占世界總量過半，成為行業“領跑者”——
　　中國造船為啥這么行？
　　三大造船指標實現全面增長，市場份額保持全球領先，6家企業分別進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強——最新發布的數據顯示，中國船舶工業在2021年實現全面繁榮。
　　船舶工業國際化程度高、產業鏈長、技術密集、輻射面廣，是中國最早進入發達國家市場的重大裝備工業之一。中國船舶工業2021年取得如此佳績，有哪些因素？2022年能否延續紅火態勢？
　　多船交付，實現“開門紅”
　　——2021年三大造船指標實現全面增長，中國繼續“坐穩”世界第一造船大國
　　“新年簽新單，2022年經營承接迎來‘開門紅’！”中國船舶集團旗下大船集團有關負責人告訴記者，大船集團春節前與歐洲某知名船東簽署6艘雙燃料16000TEU集裝箱船建造合同、與波蘭船東PZM公司簽署4艘37000噸大湖型散貨船建造合同，一舉簽下兩項新造船訂單。
　　“2021年，面對錯綜復雜的國際形勢，特別是新冠肺炎疫情的嚴重沖擊，大船集團統籌疫情防控和科研生產，抓住市場機遇，拓展營銷手段，建立云談判、云簽約、云交船等模式，生產經營工作呈現出多點開花、齊頭并進的良好態勢。”大船集團黨委書記、董事長楊志忠說。
　　回顧2021年，中國船舶工業發展可謂紅紅火火——
　　三大造船指標實現全面增長，市場份額保持全球領先。根據中國船舶工業行業協會發布的數據，2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%；承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%；12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。
　　企業收入利潤同步增長，骨干企業國際競爭能力增強。2021年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1093家，實現主營業務收入4252.2億元，同比增長9.6%；實現利潤總額73.5億元，同比增長56.4%。中國船舶集團有限公司三大造船指標首次位居全球各造船企業集團之首。
　　“2021年，中國船舶工業面對全球疫情持續演變、原材料價格大幅上漲等復雜嚴峻形勢，全行業團結奮進，共同推動中國船舶工業在‘十四五’開局之年取得高速增長，世界第一造船大國的地位進一步穩固，為奮進新時代、加快建設造船強國注入了強大動力。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶說。
　　新年伊始，多家船企紛紛簽約或交付新船，延續了2021年的紅火勢頭——1月25日，舟山中遠海運重工獲2艘63600噸散貨船訂單；1月20日，揚州中遠海運重工為工銀租賃和山東海運建造的第2艘21萬載重噸散貨船“山東奮進”輪交付；近日，中集來福士為荷蘭西特福船運公司建造的Y-Type半潛式游艇運輸船“Yacht Servant”號交付……“2022年，我國造船行業將繼續保持增長趨勢。”李彥慶對今年造船市場持樂觀態度。
　　緣何成為行業“領跑者”？
　　——全球船舶市場整體繁榮、結構調整成效明顯帶動中國船舶工業快速發展
　　當前，中國船舶工業已發展至能夠設計建造符合世界上任何一家船級社規范、滿足國際通用技術標準和安全要求、適航于世界上任一航區的各類現代船舶。
　　由曾經的行業“跟跑者”變為穩定的“領跑者”，中國造船業為何能取得如此佳績？
　　看全球市場背景——過去一年，全球運力的緊張推動航運價格大漲，高需求、高運價促使船東增加新船訂單，全球船舶市場整體繁榮，帶動中國船舶工業快速發展。
　　李彥慶分析，疫情常態化下世界經濟漸趨回暖，推動全球航運市場呈現“爆發性”增長，涉及集裝箱、散貨、天然氣等大部分主力運輸船型，有效支撐新造船市場復蘇。“此外，2020和2021年交匯之際的新造船價格與手持訂單量占船隊比例均處于歷史低位，為船東下單與船廠接單創造了有利條件，船東與船廠雙方對成交更抱積極態度。”李彥慶說。
　　看環境變化——李彥慶介紹，國際海事組織在推進船舶能效和航運減碳上的積極努力，EEDI第三階段修正案對包括集裝箱船、氣體運輸船、普通貨船等船型的實施日期由2025年提前到2022年以及關于船隊碳強度CII指標、船舶碳排放評級等措施，也成為市場良好預期的推手。
　　看國內船舶工業自身——積極調結構轉型成為助推中國船舶“走出去”的強勁動力。2021年，中國船企繼續保持在優勢船型的領先地位，全年承接散貨船和集裝箱船分別占全球新船訂單總量的76.4%和60.9%；繼續堅持在高端船型的細分船型市場上發力，承接化學品船、汽車運輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計各自占全球總量的比重均超過50%，全球18種主要船型分類中，中國有10種船型新接訂單量位居世界第一。
　　此外，中國船企推出多型符合新階段國際環保要求的綠色船型，順應了全球綠色低碳轉型趨勢。
　　李彥慶介紹，2021年，23000TEU雙燃料集裝箱船、5000立方米雙燃料全壓式LPG運輸船、內河液化天然氣(LNG)動力散貨船順利交付船東；21萬噸LNG動力散貨船、7000車雙燃料汽車運輸船、甲醇動力雙燃料MR型油船等訂單批量承接，按載重噸計綠色動力船舶約占中國新船訂單的24.4%……“過去一年，我國在綠色低碳創新方面取得顯著成績。”李彥慶說，從船用主機到LNG燃料存儲罐、從低溫維護系統到整船結構設計，以及推動大型雙燃料動力船型等，中國船企快步趕上國際海運最前沿需求，有效回應了國際海事組織和全球海事工業對碳排放問題的關切。
　　保持平穩增長有信心
　　——保交船、保效益、保安全將是行業2022年重點工作
　　2022年船舶市場的高景氣是否會延續？中國造船工業能否保持發展好勢頭？
　　“今年，中國船廠的穩定發展沒有懸念。總體上，我們對保持平穩增長有良好預期。”李彥慶分析，從宏觀上看，中國船企仍保持了均衡發展的態勢。傳統上的三大主流船型以及迅猛發展的氣體船、客船(客滾船、郵輪)、汽車運輸船、特種工程船等訂單，在中國大中型船廠中均全面接獲，與相關國家的船企相比，在這一點上已沒有明顯弱項。“從微觀上看，中國船企近年來在生產管理和作業組織上取得了較好的進步，在建造效率和質量方面有很大提高，客觀上也為競爭力加了分。”
　　“真正助推中國船廠‘一路生花’的因素，還在于中國自疫情暴發后國內積極而有成效的應對和對工業供應鏈強有力的管控。”李彥慶說，“2022年，供應鏈恢復態勢仍將繼續，而船市每一次需求的‘井噴’，都使船東的投資帶有急切和短回報的趨向。這種市場環境下，尋求投資安全和快速交付是船東的首選，中國船市就成了優選之一。”
　　去年火爆的造船市場令人振奮，但行業仍然存在原材料價格高漲、盈利有限等挑戰。對此，中國船協會長郭大成建議，一方面船舶企業要充分利用期貨等金融工具規避風險或減輕風險影響，另一方面要加強與原材料供應商的合作。近期，中國船舶集團通過與鞍鋼集團簽署戰略合作協議，在建設優質高效供應鏈體系、研發應用新材料新產品等方面加強合作，推進船舶企業與原材料企業深度融合發展，實現互利共贏。
　　中國船舶工業協會方面建議，保交船、保效益、保安全應成為當前重點工作。2021年，隨著新船訂單的大幅增長，企業生產任務飽滿，中國船舶企業生產保障系數(手持訂單量/近三年完工量平均值)約為2.55年，2022-2023年將是集中交船的高峰年份。船舶企業應嚴格落實疫情常態化防控措施，及早做好鋼材和配套產品的采購規劃，避免原材料、設備等延期影響船舶交付。
　　隨著“十四五”規劃綱要和國家有關部門、各地方政府相關專項規劃紛紛出臺落地，船舶與海洋工程裝備產業發展方向和重點進一步明確。李彥慶表示，行業協會將加強對市場需求走勢的研判，密切關注貿易、航運、鋼鐵等上下游產業發展情況，加大力度研究匯率、利率、稅費等對船舶行業影響，為企業生產經營、行業健康發展和政策決策提供支撐。
　　“有實力的總裝造船企業、總裝配套企業，要有成為現代產業鏈‘鏈長’的氣魄和擔當，圍繞總裝建造，推動資源聚集，培育若干產業集群，形成若干產業鏈條。”郭大成說，產業鏈整合和強化不可能一蹴而就，需要有“滴水穿石”的恒心，成為真正的造船強國。